朱锦堂：愿做一颗为中国高原铁路奠基的石子

朱锦堂（中）在拉日（拉萨——日喀则）铁路修建工地（6月8日摄）。

　　“你们自己过来看，这个模板至少弯了5公分！如果继续按这个样子做，你们趁早给我拆了重建！”

　　6月8日上午，西藏拉日铁路（拉萨至日喀则）茶巴朗隧道出口处的涵洞工程工地上，朱锦堂收起测量卷尺，严厉地对现场监理说。他掏出别在衬衫口袋上的笔，翻开深蓝色的工程日记本用力写道：“DK42＋328涵洞，跑模严重……”

　　自2001年7月参加青藏铁路建设以来，朱锦堂已记不清写满了多少本这样的工程日记。10年间，作为青藏铁路公司筹备组工程建设部负责人、青藏铁路建设总指挥部工程部副部长、铁道部工程质量安全监督总站青藏监督站站长、拉日铁路总指挥部安质部负责人，朱锦堂在2000多公里长的高原铁路线上来回奔波，实践着他“愿做一颗为中国高原铁路奠基的石子”的人生理念。

　　为了160米的高度差，他们选择从零开始

　　身高不足1．7米的朱锦堂看上去十分瘦小，但了解他的人都知道，面对工作，这个瘦小的身躯会迸发出极大的能量。

　　1985年7月，毕业于武汉铁路桥梁学校铁道桥梁专业的朱锦堂被分配到兰州铁路局西宁铁路分局哈尔盖工务段，成为一名技术人员。工作之余，他喜欢翻看中国铁路建设的历史资料。

　　“1955年10月，曾经指挥修建青藏公路的慕生忠将军，带队历时3个月，沿线考察修建青藏铁路的可行性。1961年3月，因三年自然灾害，已经开始的西格段和格拉段建设双双‘下马’。1978年8月，青藏铁路格拉段第二次‘下马’……”

　　“青藏线是几代铁路人为之奋斗却没能实现的梦。”回忆起青藏铁路修建的过程，朱锦堂感慨道：“综合国力、技术手段，种种条件缺一不可。我们能够赶上这个机遇，何其有幸！”

　　2001年7月，已经成长为一名技术全面、经验丰富的铁路工程项目建设管理者的朱锦堂，被调往青藏铁路公司筹备组，开始了5年的青藏铁路建设历程。他调任青藏铁路公司之后的第一个任务，便是参与铁道部第一设计院在唐古拉山越岭地段的选线工作。

　　唐古拉山口，终年风雪交加，被誉为“风雪仓库”，是青藏铁路和公路的最高点。工作组面临艰难的选择：是让铁路和海拔5231米高的公路相伴而行，还是另辟蹊径，从海拔5071米的另一侧通过？如果和公路一致，相关资料非常充足，前期工作量将大大减少；如果选择另一侧，铁路海拔将降低160米，施工难度也会相应降低。

　　“为了这160米的高度差，综合考虑了其他因素，我们选择从零开始。”

　　“从零开始”，绝不是一个简单的口号，而是大量实地的基础工作。在空气含氧量仅为内地50％、零下二三十摄氏度的低温中沿线考察，朱锦堂一丝不苟地将铁路沿线的地质地貌、河流山脉、植被保护、站点位置等第一手资料收集齐全。夜晚，在既无取暖也无氧气设备的简陋条件下，他忍受着因缺氧产生的头痛恶心、胸闷心慌等痛苦，整理资料，确保着调研工作的质量。

　　“有时候实在难受，就干脆在床上坐一晚，眼睁睁地看着天变亮。很多个夜晚，我已经开始怀疑自己能不能活着下高原；但是天一亮，还是本能地拿上资料和工具，继续走下去。”