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传奇中的传奇：川藏兵站部
图为川藏兵站部某汽车运输团车队从通麦兵站驶出。王川 摄
川藏公路, 这条长3176公里的公路，是当年包括十八军在内的10万筑路大军用“每前进一公里就有一名战士倒下”的巨大代价，从落差数千米的悬崖峭壁上一米一米艰难“抠筑”而成的。
这条路，被中外地质学家称为“世界上最危险的路”。
克服严酷自然条件，顺利完成运输任务
成都军区川藏兵站部因路而生。从成立至今，一代又一代官兵，奋战在川藏线，用热血和生命谱写了一曲曲“艰险多吓不倒、条件差难不倒、任务重压不倒”的壮歌。可以说，他们对川藏线最有发言权，也最有感情。
我们采访组从波密开始，不断与川藏兵站部某汽车团相遇。他们正在执行2014年的第五趟运输任务，执行这趟任务，刘团长亲自带领车队上路，这是川藏兵站部多年来摸索出的安全措施：执行任务时，每个运输单位要保证至少一名负责人带队上路。
川藏公路，是内地通往西藏的交通大动脉，跨越21座海拔4000米以上的高山，穿越14条河流，平均海拔3500米，80％以上的公路处在陡坡和悬崖地带。全线高山峡谷地段1300余公里，坡道路段占86%，最小转弯半径12米，夏秋泥石流、塌方、飞石、水毁灾害不断，冬春雪崩、冰冻事故频发……
在通麦兵站，我们与刘团长的车队再次相遇。傍晚，官兵们吃完饭，在十英雄纪念碑前面，记者采访了其中一位战士，他已经在川藏线上跑了16年。这位战士告诉记者,战士们通常这样形容川藏线：“氧气吃不饱，六月穿棉袄，冷馍就雪团，生死在分秒。”目前，他们一年有六趟进藏运输任务，几乎每趟都有官兵饱受高原反应折磨。
科学化训练和高科技配备是行车安全的保证
在“道路形同朽绳，生命危如秋叶”的川藏线上，川藏兵站部数千台军车常年执行进藏运输任务，平均每年累计行驶1200万公里，相当于每天行驶3万公里。缺氧、塌方、雪崩和泥石流等自然灾害时刻威胁着官兵的生命安全。2003年以前，共有660名官兵在执行任务中牺牲，数千名官兵受伤致残。
但是，近年来，为了将“生死线”变为“安全线”，川藏兵站部党委树立“保安全就是保胜利”的运输理念，将川藏公路地图拆解成数十个小段，逐段研究地形，有针对性地加强复杂道路和夜间“闭灯驾驶”训练。
川藏兵站部从历次重大事故中总结经验教训，制订面对各种灾害的应急预案，向驾驶员传授规避危险的知识和措施；根据高原驾驶生物钟规律，探索出定时午休、到点休整等一整套符合川藏线实情的管理制度，使进藏运输管理由“粗放型”向“精细型”转变。同时，投资打造“数字化川藏线”，为每台车辆配备卫星定位系统、车载电台、车载对讲机等设备，通过“川藏公路运输指挥自动化系统”可实现对单兵单车的直接指挥，保证了行车安全。
进藏运输条件的可喜变化
10年来，川藏兵站部未出现一起死亡事故。随着对安全问题越来越重视和社会的进步，进藏运输条件发生了可喜的变化：
路况越来越好。以二郎山为例，当时汽车兵中流传着一句顺口溜：车过二郎山，如过鬼门关；万幸不翻车，也要冻三天。曾经，川藏兵站部许多官兵都长眠于此。1999年二郎山隧道打通后，就基本没出过事故。随着日后通麦天险和其它高山隧道的陆续开通，川藏线基本实现了隧道穿山，道路也基本实现“黑色化”。
装备越来越好。执行任务的运输部队最早使用的是前苏联的嘎斯卡车，后来又先后换成国产的解放卡车、东风汽车、康明斯运输车，现在使用的是斯太尔运输车。吨位从最初的２吨增加到４吨，再到现在的10吨，运输量成倍增加。过去车队上路后经常通信不畅，现在每台车辆都配备了卫星定位系统、车载电台等设备，通信效率大幅度提高，同时也给行车安全带来了保证。
食宿越来越好。官兵过去在高原上常年食用的是干菜、冻肉和罐头“老三样”，住的是石头房、土坯房。现在，全部基层兵站都建起了温室大棚和保温禽圈，每个兵站还建了阳光棚，现在在每个兵站停靠过夜，官兵都能住上舒适的保温房，24小时热水使用，娱乐室、健身房等配套设施一应俱全。
安全形势越来越好。川藏线以险著称，沿途有雪崩、塌方、泥石流等自然灾害频发的路段100多处。2003年以前，每次执行进藏运输任务都是一次生离死别。近年来，川藏兵站部以对官兵生命安全高度负责的态度，始终把“保安全”作为工作的出发点和落脚点，结合川藏线运输规律，探索出一套“以安全制度保障、以安全训练支撑、以安全教育强化、以安全文化熏陶”的工作方法，取得良好效果。
川藏公路通车60年来，川藏兵站部一代代官兵接力奉献，累计出动车辆100多万台次，行驶33亿公里，运送各类物资500余万吨、人员100多万人次。为此，2013年1月，中央军委为川藏兵站部记一等功。
川藏线，本身就是个传奇。但是，川藏兵站部是这个传奇中的传奇。
原标题：传奇中的传奇：川藏兵站部
（责编：冯登宁）
图为川藏兵站部某汽车运输团车队从通麦兵站驶出。王川 摄
川藏公路, 这条长3176公里的公路，是当年包括十八军在内的10万筑路大军用“每前进一公里就有一名战士倒下”的巨大代价，从落差数千米的悬崖峭壁上一米一米艰难“抠筑”而成的。
这条路，被中外地质学家称为“世界上最危险的路”。
克服严酷自然条件，顺利完成运输任务
成都军区川藏兵站部因路而生。从成立至今，一代又一代官兵，奋战在川藏线，用热血和生命谱写了一曲曲“艰险多吓不倒、条件差难不倒、任务重压不倒”的壮歌。可以说，他们对川藏线最有发言权，也最有感情。
我们采访组从波密开始，不断与川藏兵站部某汽车团相遇。他们正在执行2014年的第五趟运输任务，执行这趟任务，刘团长亲自带领车队上路，这是川藏兵站部多年来摸索出的安全措施：执行任务时，每个运输单位要保证至少一名负责人带队上路。
川藏公路，是内地通往西藏的交通大动脉，跨越21座海拔4000米以上的高山，穿越14条河流，平均海拔3500米，80％以上的公路处在陡坡和悬崖地带。全线高山峡谷地段1300余公里，坡道路段占86%，最小转弯半径12米，夏秋泥石流、塌方、飞石、水毁灾害不断，冬春雪崩、冰冻事故频发……
在通麦兵站，我们与刘团长的车队再次相遇。傍晚，官兵们吃完饭，在十英雄纪念碑前面，记者采访了其中一位战士，他已经在川藏线上跑了16年。这位战士告诉记者,战士们通常这样形容川藏线：“氧气吃不饱，六月穿棉袄，冷馍就雪团，生死在分秒。”目前，他们一年有六趟进藏运输任务，几乎每趟都有官兵饱受高原反应折磨。
科学化训练和高科技配备是行车安全的保证
在“道路形同朽绳，生命危如秋叶”的川藏线上，川藏兵站部数千台军车常年执行进藏运输任务，平均每年累计行驶1200万公里，相当于每天行驶3万公里。缺氧、塌方、雪崩和泥石流等自然灾害时刻威胁着官兵的生命安全。2003年以前，共有660名官兵在执行任务中牺牲，数千名官兵受伤致残。
但是，近年来，为了将“生死线”变为“安全线”，川藏兵站部党委树立“保安全就是保胜利”的运输理念，将川藏公路地图拆解成数十个小段，逐段研究地形，有针对性地加强复杂道路和夜间“闭灯驾驶”训练。
川藏兵站部从历次重大事故中总结经验教训，制订面对各种灾害的应急预案，向驾驶员传授规避危险的知识和措施；根据高原驾驶生物钟规律，探索出定时午休、到点休整等一整套符合川藏线实情的管理制度，使进藏运输管理由“粗放型”向“精细型”转变。同时，投资打造“数字化川藏线”，为每台车辆配备卫星定位系统、车载电台、车载对讲机等设备，通过“川藏公路运输指挥自动化系统”可实现对单兵单车的直接指挥，保证了行车安全。
进藏运输条件的可喜变化
10年来，川藏兵站部未出现一起死亡事故。随着对安全问题越来越重视和社会的进步，进藏运输条件发生了可喜的变化：
路况越来越好。以二郎山为例，当时汽车兵中流传着一句顺口溜：车过二郎山，如过鬼门关；万幸不翻车，也要冻三天。曾经，川藏兵站部许多官兵都长眠于此。1999年二郎山隧道打通后，就基本没出过事故。随着日后通麦天险和其它高山隧道的陆续开通，川藏线基本实现了隧道穿山，道路也基本实现“黑色化”。
装备越来越好。执行任务的运输部队最早使用的是前苏联的嘎斯卡车，后来又先后换成国产的解放卡车、东风汽车、康明斯运输车，现在使用的是斯太尔运输车。吨位从最初的２吨增加到４吨，再到现在的10吨，运输量成倍增加。过去车队上路后经常通信不畅，现在每台车辆都配备了卫星定位系统、车载电台等设备，通信效率大幅度提高，同时也给行车安全带来了保证。
食宿越来越好。官兵过去在高原上常年食用的是干菜、冻肉和罐头“老三样”，住的是石头房、土坯房。现在，全部基层兵站都建起了温室大棚和保温禽圈，每个兵站还建了阳光棚，现在在每个兵站停靠过夜，官兵都能住上舒适的保温房，24小时热水使用，娱乐室、健身房等配套设施一应俱全。
安全形势越来越好。川藏线以险著称，沿途有雪崩、塌方、泥石流等自然灾害频发的路段100多处。2003年以前，每次执行进藏运输任务都是一次生离死别。近年来，川藏兵站部以对官兵生命安全高度负责的态度，始终把“保安全”作为工作的出发点和落脚点，结合川藏线运输规律，探索出一套“以安全制度保障、以安全训练支撑、以安全教育强化、以安全文化熏陶”的工作方法，取得良好效果。
川藏公路通车60年来，川藏兵站部一代代官兵接力奉献，累计出动车辆100多万台次，行驶33亿公里，运送各类物资500余万吨、人员100多万人次。为此，2013年1月，中央军委为川藏兵站部记一等功。
川藏线，本身就是个传奇。但是，川藏兵站部是这个传奇中的传奇。
原标题：传奇中的传奇：川藏兵站部
（责编：冯登宁）
