中国为何巨资建青藏铁路

 
　　2005年10月15日上午，拉萨河畔彩旗飞扬，西藏各族群众欢天喜地，隆重庆祝青藏铁路全线贯通。

　　这意味着西藏－－这个此前全国最后一个不通铁路的省区终于结束了没有铁路的历史，这也是中国人继成功发射神舟六号载人飞船后向世界创造的又一个奇迹。10月6日，青藏铁路铁轨已铺设至拉萨火车站前一公里处。

　　刚刚贯通的青藏铁路格尔木至拉萨段，全长1142公里。铁路穿越戈壁荒漠，沼泽湿地，雪山草原，跨越昆仑山、唐古拉山，最终到达西藏自治区首府－－拉萨。

　　修建这条铁路面临着多年冻土、生态环保和高寒缺氧等世界铁路建设难题，倍受瞩目，一些外国专家认为，修建青藏铁路这几乎不可能。然而，经过4年多的努力奋战，中国铁路建设者向世界兑现了自己的承诺：成功修建了世界海拔最高、线路最长的高原铁路。

　　中国为什么要投巨资修建青藏铁路？火车开进拉萨又将给西藏带来什么呢？

　　中华民族的百年梦想

　　中国革命先行者孙中山在《建国方略》中描绘中国发展蓝图时，就曾专门提到要修建青藏铁路。

　　新中国成立之初，以毛泽东同志为核心的第一代中央领导人把修建进藏铁路列入了议事日程。1955年10月，慕生忠将军率领铁道部西北设计分局多名工程师，就修建青藏铁路进行首次考察。

　　但是，接踵而至的三年自然灾害，没能让完成全线初测的青藏铁路开工。尽管如此，中国人修建青藏铁路的准备工作并没有停止。1960年，铁道部科学研究院西北研究所在海拔4700多米的风火山建立了多年冻土观测站，连续测取了1200多万个科研数据。

　　1973年，毛泽东在北京会见尼泊尔国王比兰德拉时，又一次提到进藏铁路建设。周恩来也曾多次指示：“全国只有西藏没有铁路，要巩固边疆，开发边疆，发展西藏，从根本上改变西藏的面貌，提高生产力，改善人民的生活，就必须修路。”1974年，全国1700多名科技人员汇聚青海，展开全方位的进藏铁路课题研究。

　　然而，文革浩劫已让中国经济到了崩溃边缘，继续修建进藏铁路，国力无法承受，特别是高原和冻土两大难题难以解决。1978年，青藏铁路全线停工。

　　面对自然灾害和国力不足等困难，中国人修筑进藏铁路的信念并没有动摇。以邓小平同志为核心的党中央第二代领导集体时刻关注着进藏铁路建设。1983年夏天，邓小平在北戴河听取西藏交通发展的工作汇报后，意味深长地说：“看来还是要修青藏铁路”。

　　时间的车轮迈入了21世纪：经过20多年的改革开放，中国的综合国力显著增强，修建青藏铁路，时机成熟，条件具备。

　　2000年11月10日深夜，江泽民在铁道部的报告上作出重要批示，他指出，修建青藏铁路是十分必要的，对发展交通、旅游、促进西藏地区与内地的经济文化交流是非常有利的。我们应该下决心尽快开工修建。这是我们进入新世纪应该作出的一个大决策，必将给包括西藏广大干部群众在内的全国各族人民带来很大鼓舞。

　　历史的镜头最终定格在2001年6月29日，－－举世瞩目的青藏铁路格尔木至拉萨段开工建设，国家批准的建设总投资为330．9亿元。

　　改善投资环境的“点睛之笔”

　　西藏自治区约占我国国土面积的八分之一，273万人口中藏族占九成以上。基础设施薄弱历来是阻碍西藏发展的“瓶颈”。

　　1994年中央第三次西藏工作座谈会召开后，西藏抓住全国援藏的契机，大力加强基础设施建设，先后投入220多亿元，建成62项重点工程和大批基础设施项目。贡嘎机场一期扩建、中尼公路拉日段黑色路面改造、羊湖电站、拉萨长途通信枢纽楼等重点项目相继建成投产，初步改善了西藏的投资环境，拉动了西藏经济快速发展。

　　但是，作为全国唯一不通铁路的省区，交通“瓶颈”在西藏经济社会发展中的制约日益凸显。以青藏、川藏公路为主的运输通道，无论从运能运量上，还是从运输的经济方便上，都远远不能满足西藏发展的要求。

　　青藏铁路投资巨大，相当于西藏“九五”基础设施建设投资的总和，其建设本身将有力地拉动西藏“十五”经济发展。青藏铁路建成后，西藏将形成较为完善的立体交通运输网络，使青藏高原“天堑”变坦途，推动西藏在西部大开发中崛起。

　　中国社科院工业经济研究所专家刘楷说，青藏铁路的建成将使西藏交通运输的落后面貌得到质的改善，并为西藏今后经济可持续发展，提供了可靠的保证。他认为，青藏铁路建成后将在促进西藏同区内外的经济交流、减少运输成本、促进旅游业持续发展、加快区域矿产资源的开发利用、缩小地区差异等方面产生重大而深远的影响。

　　有人说，青藏、川藏公路第一次同时穿越青藏高原时，打破了西藏的“封闭”；格（尔木）－拉（萨）输油管道再次穿越青藏高原，为西藏的发展提供了“粮草”；兰（州）－西（宁）－拉（萨）光缆的兴建，为西藏各族人民装上了“千里眼”、“顺风耳”；而青藏铁路的修建，将成为西藏现代化发展的“助推器”。

　　西藏自治区政府副主席杨海滨说，青藏铁路建设对西藏经济发展具有划时代意义，将从根本上提升西藏自我发展能力，促进西藏经济从供给型、输血型向市场型、造血型转变，进而为西部大开发乃至全国经济发展作出贡献。

　　发展特色经济的有力依托

　　西藏自治区社会科学院专家王太福认为，青藏铁路将西藏市场与全国统一的大市场紧紧连接在一起，从而大大降低西藏生产生活资料的成本，使高原广大农牧民群众直接受益。特别是西藏的旅游业、藏医药业、矿业、农畜产品加工业、民族手工业以及高原生物等高原特色产业将步入可持续发展的良好轨道，形成新的经济增长点，并与青海等毗邻省联动发展，从而孕育青藏高原经济带的形成。

　　多年来，青藏高原壮丽的大自然和神秘的人文景观吸引着越来越多的国内外游客。2004年，进藏观光游客总数首次超过100万人次。但由于目前游客进出西藏主要靠空运，运力有限且费用高，因此旅游界有“出国容易进藏难”之说。青藏铁路的建成，有望将西北的“丝绸之路”与西藏的布达拉宫连接起来，成为新的黄金旅游热线。

　　同旅游业一样，西藏的矿业、高原特色生物和绿色饮料业、医藏药业、农畜产品加工和民族手工业等高原特色产业都将大大受益于青藏铁路的建设，大批独具特色的高原产品和品牌将借助青藏铁路源源不断向外输出，从而使西藏得以进一步发挥后发优势，后来居上。

　　西藏高原之宝牦牛乳业股份有限公司藏族副董事长琼达说：“我日日盼，月月盼，盼望铁路早日能修通，这样我们牦牛产品可以迅速进入内地市场。”

　　但中国社会科学院西部发展研究中心主任魏后凯则谨慎指出，火车汽笛对西藏企业来说，既是机遇，也是“警钟”。因为内地商品随火车大量输入西藏，有可能对当地一些缺乏竞争力的企业造成冲击，对此，西藏应未雨绸缪。

　　观念更新的催化剂

　　交通闭塞、尤其是交通闭塞带来的观念滞后，是西藏经济发展落后的重要原因。多年来，尽管西藏进行了计划、投资、科技、教育、财税、金融、物价等领域的改革，外向型经济也有了长足进步，但与沿海发达地区相比，西藏的市场意识和市场机制发育仍然严重不足。

　　西藏自治区社会科学院专家王太福认为，西藏是目前我国最落后的省区之一，但随着青藏铁路的建设，西藏社会发展将产生深刻的变化，铁路的修建不仅促进西藏与区内外的开放与交流，同时，对促进西藏社会从封闭落后走向现代文明创造了条件。

　　藏民族是一个善于汲取和融合外来先进文化的民族，青藏铁路的建设将西藏首次纳入全国四通八达的铁路网，有力地促进西藏同全国其他地区的经济文化交流，为西藏更新观念、进一步建立和完善社会主义市场经济体制提供良好的机遇。拉萨市市委书记公保扎西说：“过去的青藏公路打破了西藏长期的封闭状态；今天青藏铁路的修建，将把西藏带入现代文明，实现跨越式发展。”

　　专家认为，铁路延伸到西藏，有助于提高西藏自治区的社会发展指数，促进藏族与其他民族的经济文化交流，有助于向各族人民弘扬西藏的优秀文化，客观上保护了藏族优秀的传统文化；此外，铁路通达能力本身就标志着地区的社会发展水平，由铁路的功能所连带的社会效应深刻地影响着当地的社会发展指数。

　　“不能坐等中央和兄弟省市区给西藏送来一个现代化。”面对西部大开发和政治局势长期稳定带来的经济发展良机，如今，西藏经济进入了一个飞速发展的时期。最新统计显示：西藏生产总值在1999年突破100亿元后，2004年又突破200亿元，达到211.54亿元。进入新世纪以来，西藏的经济平均增长速度达12.5％，在西部各省区市中位居第三。

　　面对未来，西藏提出了新世纪跨越式发展蓝图：人均国内生产总值到“十五”末进入西部地区前列、到2010年达到全国中等水平、到21世纪中叶实现“在中国四个现代化建设中走进前列”的目标。