交通的发展与现状

　　和平解放前的西藏，交通运输极端落后 闭塞。那时，在整个西藏120多万平方公里的土地上，没有一条公路，运输全靠人背畜驮。 西藏高原，重重高山，滔滔激流，曾使历史上很多中外旅行家和探险家望而生畏。古人对西 藏的交通有这样的描写："世上无论何人，到此未有不胆战股栗者"，还说"乱石纵横，人马路绝，艰险万状，不可名态"。 西方旅行家将西藏描绘为"最高的地堡"。过去由内地 运往西藏的茶叶、瓷器、绸缎和日用工业品等物资，都是从四川雅安、青海西宁和云南大理 ，通过崎岖山路，依靠牦牛驮运。从雅安或西宁到拉萨往返一次需一年之久，严重地阻碍了 西藏同祖国内地和西藏各地之间的商品流通及生产技术、文化知识的交流。因地理位置所决 定的西藏的封闭和交通闭塞，是造成西藏长期落后的重要原因。

　　在西藏的历史上，也曾有过多次兴建交通的举措。15世纪中期的桥梁建筑师、藏戏创始 人和大僧人汤东杰布就曾在各地化缘筹款，先后在雅鲁藏布江及其他河流上架设铁链索吊桥 和 其他样型桥梁50多座，并具有相当的技术水平。这些古桥别具一格，雅鲁藏布江有过壮观的 铁链索大吊桥，还有奇妙的藤索桥、悬臂亭台的木桥、竹溜索桥；乃东亚龙河上有用木头、 石头和泥建造的桥，解放后通行汽车多年。拉萨市内琉璃瓦风雨桥，解放后也通行过汽车 。

　　西藏古代，除有桥梁外，在雅鲁藏布江、拉萨河、尼洋河等水流平缓地段设有许多牛皮 船渡口，以解决人畜渡河和物资运送。此渡河方式一直延续至今。无桥梁的河段，民间渡河 采用整段树木、中间挖空做成的独木舟，1955年曾在尼洋河边发现有大约40年前造的已破 烂的独木舟。

　　7世纪前期，松赞干布统一西藏以后，吐蕃屡遣使臣向唐入贡、请姻， 唐王朝出使 吐蕃，西藏和内地有了来往交通。在漫长的1300多年间，拉萨通往西康、青海、云南、新疆 一 直是骡马驮道，为军事、公务和商贾、香客通行，清代中期后，拉萨至康定道为正驿，设台 站84处，接待过往人畜。

　　在区内，前藏、后藏、阿里、昌都和各宗之间均有人畜通道。17世纪后期，五世达赖在修复 和扩建布达拉宫时，曾在拉萨河上架设一座浮桥，为工程运料。1720年为驱逐准噶尔部的入 侵，清廷派兵进藏，修建和改善了康定至拉萨的驿道。1907年，驻藏大臣张荫棠提出并经清 廷采纳，赶修打箭炉-江孜-亚东牛车路，以便商运，同时责令西藏地方政府成立路矿局 ，负责管 理交通和开矿事宜。

　　1926年，十二世达赖进口了几部小汽车；在印度拆为零部件，驮运到 拉萨再组装而成，而且只能行驶在罗布林卡至布达拉宫之间。

　　1930年，英国驻江孜商务代办，购了3辆道奇牌汽车，在江孜至帕里稍加修缮的驮道上，勉强行驶二三趟，遭群众反对而停驶。抗战期间，我国海岸线被日本封锁，需由印度进口部 分货物，经西藏转运各省。道路主要有三条：拉萨-德钦-丽江；拉萨-昌都-康定；拉萨-玉树-西宁。

　　西藏现代交通就是从上述古代交通运输设施的基础上创立和发展起来的。和平解放后， 在中 央和国务院的关怀下，中国人民解放军和各族人民以"让高山低头， 叫河流让路"的大 无畏精神和英雄气概，逢山开路，遇河架桥，于1954年12月25日，修通了闻名世界的青藏、川藏公路，从此西藏才第一次出现了现代意义上的公路汽车运输，结束了无一条正式公路的 历史。从那时起，国家先后投资近百亿元巨额资金，为西藏修建公路。先后修建了青藏、川藏、新藏、滇藏、中尼公路以及区内干线和众多的县乡公路、边防公路。目前，西藏已形 成109、317、318、 214、219五条国道为主干，14条省道为支架，20条县道，57条乡道，12 条专用公路和79条边防专用公路的公路网络。同时还基本形成了由公路、航空、管道运输组 成的交通运输网，运输能力大大增强。1998年，完成货运量198．59万吨，比民主改革前的1 959年增长5．4倍；货物周转量83360万吨公里，增长4．3倍；客运量270万人次，增长41 ．9 倍。旅客周转量55343万人公里，增长13.9倍；全区公路通车里程2．24万公里，比1959年增 长2．1倍。全区有各种民用汽车3．8万辆，其中载货车1. 88万辆，载客车1．81万辆。改革 开放打破了单一的国有运输企业独家经营的局面，形成了国家、集体一起上的新格局。1998 年，公路货运量达193万吨，比1959年增长5．2倍；货物周转量74849万吨公里， 增长3．8倍；客运量252万人次，增长39倍；旅客周转量30103万人公里，增长7．1倍。

　　航空事业发展空前。解放前被称为"空中禁区"的西藏，无任何航线通过。1956年客机首次试航拉萨。1960年正式开辟民用航线，目前开辟了北京、成都、重庆、西安、西宁等国 内航线和加德满都国际航线。飞行在这些航线上的飞机是目前世界上技术最先进、安全性能 最佳的大型波音飞机和欧洲生产的"空中客车"。西藏的航运在被称为"空中禁区"的高原 航线上实现了40年安全飞行无一坠机事故的记录。1998年民航客运量18万人次，货运量0．20万吨，完成旅客周转量59535万人公里、货物周转量910万吨公里。1999年，西藏的航空 事 业又迎来了一个历史性的时刻，结束了区内无航线的历史，首次开通了拉萨-东部重镇昌都 的航线。最近，从"东方明珠"到"世界屋脊"的航线已正式开通，这是华东地区与西藏间 架设的第一座空中桥梁。

　　1977年4月，建成了世界上海拔最高的输油管道--格尔木至拉萨的青藏输油管道，总长1080公里。目前，西藏80％以上的油料皆依赖该管道输入。

　　具有鲜明高原特征的交通运输

　　大宗物资依赖公路运输，公路在客货运输中占主导地位

　　公路是西藏目前最重要的现代化陆上运输方式。在70年代以前，西藏的全部客运、货 运均由公路部门承担。1956年试航成功以后的航空运量极少，牲畜驮运一般只承担短途运输 ，且没有列入运输部门的正式统计，而水运处于极不发达的原始状态，铁路运输至今尚属空白，可见公路运输业的重要地位，藏族群众赞誉公路为"五彩路"、"通向幸福的金桥"。

　　1965年拉萨至成都、北京的航线正式开辟，继而1977年拉萨至格尔木输油管道全线开通，分 别在旅客运输和石油运输方面发挥了重要作用，但公路运输仍不失其重要的主导地位。据19 85年～1988年间的统计，公路占全社会货运量的95％左右、货物周转量的85％左右。

　　1998年全社会货运量达到198万吨。货物周转量8．4亿吨公里，而公路分别占全社会货运量 的90％以上、货物周转量的85％以上，成为西藏的"生命线"。

　　1998年，西藏全社会客运周转量达5.5万人公里，反映了商品经济发展和旅游事业发展 形成的客流增长。而近年公路在全社会客运量中均占75％以上，在客运周转量中占65％以上 。

　　公路密度低，平均运程长，运费支付多

　　西藏自治区1998年的公路通车里程已发展到2.24万公里，但按土地面积平均，每百平方 公里有公路仅1．8公里，相当于全国平均水平的1／5，是全国公路密度最低的省区。青藏公 路 由拉萨到兰新铁路的柳园车站，全长1894公里；川藏公路由拉萨至雅安，全长是2255公里。 即使在自治区内部，从拉萨东至昌都或西到狮泉河的也均在1000公里以上。这样长的公路运 输线，不仅在我国少有，而且为世界各地所罕见。

　　由于汽车在西藏主要负担着干线长途运输的任务，以及自然资源在地区分布上的差异性 ，货物的平均运程长。例如土门格拉所产的煤炭、汽油运至销售地点的拉萨为627公里；尼 洋河更张林场的木材，运至拉萨是360公里，西藏木材的平均运距在500公里以上。藏南农业 区所产的青稞或加工的糌粑，供应藏北纯牧区，运输里程亦为500公里～1000公里，西藏粮 食平均运程超过700公里。

　　西藏地区自1954年公路通车以来，除了1956年～1957年因拉萨市区基本建设短途运输繁忙平均运距大幅度下降外，各年的货物平均运程均在500公里左右。汽车运输具有机动、灵活、深入性强等特点，但装载量小、运价高，故适于担负为火车站、港口、码头集散物资和 城乡间短途运输的任务，在西藏无铁路的情况下，汽车仍担负着绝大部分进出藏货物的长途 运输任务，成本很高。

　　此外，由于西藏公路多分布于高海拔地区，且高寒缺氧，汽油燃烧不充分，能耗较大 ，运输工具事故率较高也是导致运输成本居高的一个重要原因。

　　被誉为生命线的公路及其公路运输

　　川藏、青藏通车30多年来的历史证明，公路修到哪里，就把繁荣、文明和幸福带到哪 里。公路运输是西藏经济的命脉，在西藏的国民经济建设中占有举足轻重的地位，关系到 西藏的经济发展，社会稳定和边疆的巩固、发展、进步和繁荣。

　　西藏与内地的联系可分为三个货流区：依靠公路运输的进藏物资主要为石油、钢材 、机械、粮食、猪 肉、食品、布匹、茶叶、白糖、香烟等；出藏物资主要是羊毛和毛织品、皮张、中药材和 矿石等产品。

　　川藏公路

　　全长2413公里，是我国目前最长的一条公路。这条公路始建于1950年4月， 1954年12月25日通车拉萨。它从四川省省会成都出发，经雅安、甘孜、昌都到拉萨。途中翻越二郎山、折多山、雀儿山、横断山等4000米～5000米的高山14座，先后跨 越大渡 河、金沙江、澜沧江、怒江等10多条水流湍急的河流。这条公路建成后，又继续修建了由康 定向西，从新都桥经巴塘、邦达到拉萨的川藏公路南路，全长2161公里。昌都至邦达段169 公里的支线，成为川藏北路和南路的联络线。川藏公路里程之长、海拔之高、工程之艰 巨，为世界公路建筑史所罕见。

　　青藏公路

　　全长2122公里，是一条高原公路，全线平均海拔4000米以上。它从青海省 会西宁穿越戈壁草原至格尔木，折向南行，横贯连绵的昆仑山和唐古拉山，经过那曲抵 拉萨。这条公路动工于1950年6月，1954年12月25日与川藏公路同时建成 通车。该线路北段，由格尔木北行，穿越柴达木盆地和当金山口，进入甘肃省境内，经敦煌 至柳园与兰新路连接。

　　新藏公路

　　全长1455公里，是加强新疆和西藏间经济联系的一条重要公路。它北起新疆南部的叶城，经西藏的噶尔，向南延伸到边防城镇普兰，再由普兰向东经日喀则到拉萨，主要担负着 新疆和西藏之间的商品运输。

　　滇藏公路

　　全长800公里，是1974年建成的。它由云南省的下关市经中甸，北至西藏芒康县。 这条公路北接川藏公路南路，南接昆明到畹町的昆畹公路，由昆明至拉萨全部里程达2300 公里。滇藏公路对加强云南和西藏地区的政治、经济和国防建设都具有极其重要的意义。

　　中尼公路

　　旧线由羊八井青藏公路段经麻江、大竹卡、日喀则、拉孜、聂拉木至友谊桥，全长736 公里，四级公路，是我国与尼泊尔友好往来的桥梁，亦是西藏目前 惟一的国际通道。

　　该线始建于1955年5月，翻越旭格拉山，在大竹卡设渡口过雅鲁藏布 江，1956年通车日喀则，把拉萨与后藏经济中心与粮食产区联系起来，又便于格尔木、那曲 物资直运日喀则。1959年，建日喀则至协噶尔（定日）段，1962年通达聂拉木，全线通车 。

　　新线自拉萨至樟木口岸750公里，1990年新建成曲水沿雅鲁藏布江至大竹卡120公里段沥 青 路面，从拉萨出发，既大大缩短了里程，又避开了旭格拉山雪害，且不用摆渡，使中尼公路 效率大大 提高。但此段地质情况较复杂，坍坡、泥石流危害严重，需保养维修3年～5年方可稳定。此 外 ，樟木口岸至友谊桥段10余公里路况不佳，亟待整治，以利两 国间物资交流与游客往来。此路整治后将成为联结中尼两国，并通往珠穆朗玛峰的国际黄金路线。

　　黑昌公路

　　自黑河镇往东至昌都，全程764公里。系1960年在原有驿道基础上突击修通的临时性 公路，后经养护提高。那曲境内以西的31 6公里基本上达到了四级路面标准，以东的448公里尚为等外路。该线对于沟通那曲东三县（ 巴青、索县 、比如）以及加强黑河、昌都间地区经济联系方面都有重要作用。在川藏南线林芝波密段因 泥石流等路阻的情况下，是拉萨至昌都的重要通道。

　　拉亚公路

　　由拉萨至亚东，全程464公里，除89公里等外路外，大部 均已达到四级技术标准。该线是在50年代中期所建由拉萨 至曲水公路基础上，1960年新建了曲水到达江孜的187公里新线，与1956年所建 日喀则-亚东线相接，使拉萨与亚东间的距离比原绕经羊八井、日喀则大为缩短。亚东历史 上 曾是西藏最主要的通商口岸，50年代曾占西藏进出口贸易额90％以上，地理位置也很重要， 此线将自治区首府与重要农牧业区、边境城镇紧密联系在一起。

　　曲错公路

　　由曲水大桥至错那县，全程334公里（至拉萨为391公里）。由错那向南还有公路可通勒 布，有重要的国防意义和经济意义。

　　泽曲公路

　　泽当至曲松，61公里，为四级路面。对开发藏南罗布莎铬铁矿有重要意义。

　　八邛公路

　　由八一镇至邛多江，与泽（当）曲（松）公路、曲（水 ）错（那）公路相接，是川藏公路林芝、波密与拉萨、日喀则相通的南巡回线，途经重要森林、经济林木产区，有重要经济意义和国防意义。全程438公里。

　　然察公路

　　由川藏公路上的然乌至察隅县的沙马，全长250公里，为等外路， 但有重要的经济意义和国防意义。此线自海拔4000米的然乌湖畔翻越雪山直下海拔1500米以下的森林峡谷，资源丰富且环境优美，是察隅与各地 联系的咽喉，沿途有很高的观赏价值。

　　拉普公路

　　1960年修通了由拉孜至普兰、全程929公里的拉普公路，其 中拉孜至新藏公路的巴嘎为822公里，它对沟通日喀则地区西部和阿里地区南部并促进这些 地区的经济发展、边防巩固都起到了重要的作用。现有拉孜至仲巴四级公路438公里，仲巴 至巴嘎基本尚属自然路，只能夏秋季间断 通行。此路整治后，对沟通中尼公路与普兰至久木拉的通道有重要意义，形成尼泊尔北侧东西干道。

　　安狮公路

　　安多至狮泉河，全长1338公里。此线是在1956年 3月黑河至阿里试线通车基础上，经多次选线改道形成的。其中等级公路仅211公里，而长达 1127公里的便道公路系利用藏北高原平坦地形在汽车多次碾压下形成的自然路，养护路段极 少，尚有1／3以上路段不能保证晴雨通车。 因路途遥远、人烟稀少且路况不良 ，宜多带燃料、食品，采用车队行驶办法，不宜单车行驶。

　　目前，西藏公路养护设养里程17981公里，已实现国道、省道和地方道路分级管养体制 ，青 藏公路设有青藏公路管理局，川藏公路、中尼公路分别设有林芝、昌都、日喀则3个养护总 段。由于广大道班工人的努力，基本保证了主要干道的畅通，并使好路率有所提高。但养护 人员、资金、设备仍有待加强。另外，川藏等公路季节性中断问题仍十分突出。

　　处于原始状态的水运

　　西藏是我国河流、湖泊众多的省区之一。雅鲁藏布江由西至东横贯全 区，其主要支流有年楚河、拉萨河和尼洋河等。西藏西部的狮泉河和象泉河是印度河的上源 ，东部属三江流域。它们的水力资源均十分丰富，但由于比降大，落差集中，多为高山峡 谷河段，流速大，多急流，局部平缓地段水流分散，河床不稳定，险滩多，目前仍多处于自 然状态，除了部分河流或区段外，一般不具航运之利。即使在有利通航的局段河流上，由于 缺少人工整治和基础设施，亦未得到有效利用，仅在渡口上增设船只为两岸行人、车辆 之用。水 运直到现在仍处于萌芽状态，在国民经济中不占重要地位。到目前为止，雅鲁藏布江干支流 先后曾通航的有以下三段。

　　昂仁-日喀则。为雅鲁藏布江上游干流段，长约200公里，60年代初主 要运送丘吾煤矿土法开采的煤炭，现随货源减少，航运亦逐渐萎缩。

　　直孔、墨竹工卡-拉萨。为拉萨河上、中游段，长约150公里，主要运 送农畜产品，数量少且不稳定，除少量牛皮筏外，尚无船运。

　　拉萨、曲水-泽当。为拉萨河下游及雅鲁藏布江中游干流，长约190公 里，对联系自治 区首府与山南粮产区有重要意义。目前仅有牛皮筏运，滩险整治后在洪水季节可通航木 船。

　　为了适应工农业发展的需要，西藏交通部门60年代曾作出过开辟拉萨河航运事业，为国家提 供 廉价、量大的水运工具的决定。但近年来长时间停滞，进展 缓慢，水运尚未很好利用。此外，雅鲁藏布江下游米林县鲁霞附近也有局段可季节性通航。

　　牛皮筏子运输，一般载重量400公斤～500公斤，它轻便灵活又省力，运输成本低，在雅鲁藏 布江 及其主要支流拉萨河局段运行，但筏运在滩险水急地段不便航行，且只适于顺流单程运输， 返程必须人背畜驮。结合远期西藏河流综合开发，不少河段应为发展船舶运输创造条件。西 藏高原湖泊众多， 面积达上千平方公里，水深达数十米，随着滨湖工农业 生产的发展，特别是旅游业的发展，湖泊水运有一定的前途。

　　交通运输业任重道远

　　交通运输仍是制约西藏经济发展的主要障碍之一

　　1.虽然已建立了2．4万公里的公路 网，但作为西藏主要的交通运输和生命线的公路还远不能适应经济发展的需求，整个公路等 级非常低，平均公路等级还不到4级，二三级公路仅有500余公里，还没有汽车专用公路， 更没有一条高等级公路。国道、省道上的断头路比较多，现有公路的通行能力差，除青藏公 路外，其他干线公路因多种病害阻断情况相当严重。严格地讲，川藏公路还是一条季节性公 路，每当雨季来临和冬雪降至，这条公路基本无法通行。

 

　　2.西藏农牧区的道路建设更加滞后。全区916个乡镇、7198个行政村中，通公路的村为46 95个，占行政村总数的65％，低于全国平均水平22个百分点。这就意味着全自治区还有 1/3多的村没有最起码的乡村公路。虽然1994年把公路修到了我国最后一个不通公路的县- - 墨脱县县城，各种媒体也报道了这一重大事件，可是几场泥石流和山体滑坡又将这个县与世 隔绝。从此，墨脱县由我国最后一个不通公路的县变成了我国最后一个有路而不通的县。 道路的缺乏和交通的不畅已成为严重制约西藏农牧区经济发展和脱贫致富的"瓶颈"。

　　3.由于历史的原因和自然条件的限制，西藏目前是全国惟一不通铁路，也没有水运的省区。虽然西藏已开辟了多条航线并使用了世界最先进的航运工具，可是西藏的航空运输却无 法满足西藏经济发展和对外开放的需要。在我国的其他地区，航空运输早已从卖方市场变为 了买方市场，各航空公司纷纷降价争夺客源之际，西藏的航运价格却一涨再涨，即便是这样 ， 仍不能满足市场的需求。一年约有8个月左右的时间，拉萨市最紧俏的商品就是机票，来往 于西藏的游客和商人最担心的也是机票。

　　向更深层次发展的主要障碍是自然环境的限制

　　1.西藏位于平均海拔4300米以上的高原，面积辽阔，又是我国大江大河的主要源头 之一，藏南与藏北及东部昌都地区的区域差异十分明显。喜马拉雅山北麓河湖盆地和北高寒 地区地形比较平缓，筑路工程相对较为便利，只是当公路翻越分水岭时，工程量甚大，局部 地段相对高差可达海拔1500米以上，给线路建设带来了困难。而藏东南横断山脉 及喜 马拉雅南坡高低落差在海拔1550米以上，且地质条件极为复杂和不稳定，筑路十分艰巨，造 价高昂。

　　2.由青海至西藏，北起昆仑山区的西大滩，南至唐古拉山南麓的安多为绵延600公里的高原永久冻土带，给交通建设带来了特殊的困难。永冻层的表面，每年8、9月发生翻浆或滑 塌，如果筑路时使永冻层裸露地表，受热融化，或取土离开路基太近，就会造成翻浆或大片 滑塌，甚难治理。

　　3.在藏北海拔4300米以上的高寒地区，空气稀薄，气压低（一般不足600毫巴），冬季漫长，且温度变化强烈，年平均气温在0℃以下，年降水量不足200毫米，给交通建设增加许多 困难。在这些地区，机械效率降低，生活补给线长，有的地方水源缺乏，筑路职工对高原气 候一时难以适应。

　　高原每年11月至次年3月是风季，每天13点至18点，高原面往往刮起7级～9级的大风。 冬季高山地区大雪封山、阻断交通；傍山或低洼路基处大雪过后往往形成块状堆雪，影响交通 运输。高原气候条件下，岩石的机械风化和崩裂加剧，洪积物、流沙及转石亦往往阻碍 道路畅通。此外，高山雪崩以及河流在夏季的洪峰或漫流、春季的冰雪融化，往往也会造成 桥梁、路面的损坏。西藏东南部的强烈地震区，是造成那里道路塌方的直接原因。

　　开发西藏，公路先行

　　西藏交通事业的开创、西藏交通的每一次重大进步，都对西藏的社会发展、经济建设 产生着巨大影响。而西藏社会，经济发展每进入一个新的阶段，又对交通提出更高的要求， 这已为历史充分证明。

　　从目前的情况看，要解决铁路入藏还需一个较长的时间，要想在短时 间内较大程度地提高空运能力也不太现实。公路交通仍将责无旁贷地作为西藏主要的交通形 式承担重任。因此，应将新路的建设和现有公路的改造作为西藏开发的重点工程。

　　一、 争取将西藏最重要的生命线青藏公路改造成高速公路，从根本上改善这条西藏的运输大动脉。

　　二、彻底改造川藏公路，使之成为全天候的较高等级的公路，并通过这条道路的建设拉动该公路沿线丰富资源的开采和利用。

　　三、改造中尼公路，使之成为西藏与南亚经济交流的桥梁，通过大力发展对南亚的贸易和边境贸易，使之成为我国对南亚贸易和巩固边防的重要通道。

　　四、西藏农牧区道路交通的建设刻不容缓，用3年～5年的时间争取使80％的村通路，使50 ％的乡级政府所在地与干线相连的道路达到三级路面的标准。抓住西部大开发的契机，结束 我国最后一个不通公路县的历史。

　　五、做好建设青藏铁路入藏段的基础工作，争取早日结束西藏无铁路的历史。

　　六、再次对贡噶机场进行大规模改造，使之成为能基本适应西藏客运，特别是旅游业发展的一个窗口。