西藏公路建设漫谈（下）

　　下面我想就公路环保、如何关心养路工人的生活、在空中航运量日益加大、地面实现铁路运输后西藏公路的作用问题以及全国人民都一直关注的西藏墨脱公路建设谈一点个人想法。

通往喇嘛林寺的农村公路。德吉摄

　　一、 公路环保问题：

　　以前在修路、养路过程中，往往忽略了环境保护问题，留下了很多的隐患。比如说选线不当，不够科学；修路时炸下的弃料胡乱丢放；公路排水只考虑公路本身，不考虑环境因素，导致冲毁山林；修路时大挖大填，使得山体裸露；养路时随便取料，引发滑坡、泥石流等等。近年来，自治区领导对公路环保问题十分重视，对一些比较明显、比较严重的公路修建中出现的环境破坏现象提出了批评。针对这些情况，我们一方面在新修公路时从设计上尽量反复论证，科学决策，充分考虑环境保护的要求，一方面规范公路养护。一是在修路养路过程中严禁在公路两边取料、弃料；二是在可以绿化的路段要求栽树种草，目前，我们已经在近1000公里的路段进行了绿化，光是在路边种植固地草就花了120万元。三是加强宣传，办养护工人培训班，提高养护工人的科技知识，印发一些爱路护路、注重环保的宣传册，通过养护工人向群众进行宣传。四是尽量向上级争取环保专项投入。这几年交通厅给了300多万元的环保投入，用于路旁钢网架设和竖立各类警示牌。另外一个就是把农村牧区那些田野、草原上汽车乱跑辗压出的车道整治成形，修沟排水，保护环境，就此一项，近年已投入了3亿元人民币。

　　二、 以人为本，关心养护工人生活：

　　前面说到我们对职工进行了大范围的体检、治疗疾病、调整工作岗位，但这仅仅是对养护工人个人。对养护工人的家庭、子女如何关心爱护，我们也做了一些实际的工作。一是把那些实在不适合人居住、生活的在高海拔地段的道班撤掉，合并到海拔相对低的道班去，这样既有利于养护工人的身体健康，又利于其子女就学问题的解决。以前是10公里一个道班，现在是30——50公里一个道班。二是机械养护，以前我们没条件，公路养护主要靠工人体力劳动。2001年9月，交通部发动全国交通系统向西藏捐赠了3000万元的公路养护设备，这些设备大大改善了道班工人的工作条件，降低了劳动强度。三是解决道班工人的“六难”问题。为解决这个问题，我们前后投入了6000万元，一是吃菜难，以前5600个道班工人，有2400多人吃不上菜。我们给适合种菜的每个道班补助6万元，盖起温室种菜，把菜无偿送到无法种菜的高山道班。二是吃水难，有些道班一年四季靠雨水、冰雪解决吃水，对道班工人身体危害很大。我们采取撤并无水道班、打井等措施，（有些地方要打到地下40多米穿过冰冻层才出水）解决了职工的吃水问题。三是用电难，道班一般都远离城镇，有电也用不上，我们先后买了220多台柴油发电机、68台（套）的太阳能发电设备，解决了道班工人的照明问题。四是收看电视节目难，过去没有电视，道班工人只能听收音机，而收音机大多只能听外台，这对职工思想带来了不良影响。每一个道班，都是一个交通团体，要丰富他们的文化生活、把党和政府的声音要传达到这个集体中去，所以，我们先后配备了400多台小型卫星接收设备，解决了这个问题。五是子女上学难，我们全部道班工人的子女共有5300多人，上学的有1600多人。过去大家在公路上经常看到这样的情景：养路的道班工人一边养路，一边要照顾背上的孩子，或者把小孩拴在路边。从2002年开始，在交通厅的支持下，我们在各公路局都修了养护工人子女食宿点，管小孩的吃、住，还安排有专人照顾他们的食宿，针对道班工人文化程度低，难以辅导孩子学习的问题，对入学儿童，由专门配备的生活老师往学校接送，和老师勾通，了解、辅导他们的学习。此举得到了养护工人的极大拥护。六是子女就业难的问题，除了上学的小孩，全区道班工人待业子女3000多人，年龄最大的30多岁，最小的17岁，我们除了每年解决近300人的就业外，还落实资金，成立了待业青年公司，把养护工人的子女吸收到公司里来。由于这部分青年文化程度偏低，我们打算每年选派100人到内地技校学习，培养他们成为公司的技术骨干。

山南地区托管中心的孩子们。杨秉政摄

　　三、 在空运和铁路条件下，公路的作用：

　　现在，随着西藏社会的飞速发藏，运输条件得到了极大的改善，航班越来越多，火车也即将通达。在这种条件下，公路的作用是不是有所削弱呢？我看不是，且不说西藏的公路建设任务还十分繁重，还有很多地方需要修路，仅就目前来说，西藏的航空运输从总量上来说，它只承担了百分之四点五的客运，百分之二点八的货运。百分之玖拾五以上还是靠公路运输。而且，随着经济建设的加快，对公路的要求将会越来越高。另外，飞机和火车是点到点的服务，而汽车是面对面的服务。更为重要的是，西藏的公路建设有很重要的战略意义，比如说隆子县的曲松乡，地处喜马拉雅南麓，最远的村子只有7户人家，以前没有公路，外国军队巡逻时经常到这个村子来，我们花了5000万，修了57公里的路，把公路修进去以后，这种现象就没有了。

　　四、 墨脱的公路：

　　林芝地区的墨脱县，目前是全国唯一不通公路的县。墨脱不通公路，这在国内国外都是一个比较让人关注的问题。1998年我到欧洲参加培训，一个法国专家就问了好多的为什么。很多人对墨脱不了解，墨脱第一次修路是在上个世纪70年代，当时国家拨款800万，修了80公里的路，死了80多人。当时确实是投入不足，前面修着修着后面跟不上了，只好撤下来，放弃了；第二次是在上个世纪90年代初，国家又投入2000多万，期望那怕是通个骡马道，物质能运送进去。当时从扎木到巴斯克，翻越嘎热拉山，这段路有80公里，也就是80年代化了800万修的80公里，经过整修以后，汽车可以开进去。整个墨脱公路是142公里，除了这80公里通车外，后面的62公里还是得徒步走进去。当时我进去的时候是进去两天，出来两天，在里面呆了一天，总共5天时间，墨脱公路从10来年前开始，一直是想修而没有修，原因是对这个地方的地质灾害一直没有搞清楚。作为一个工程技术人员，我个人觉得这个路能修，主要还是投入的问题。一个是技术投入，一个是资金投入。说起来，从波密到墨脱，只翻一座山，这个山就是嘎热拉山，海拔也不很高，只有4800米，但这座山在喜马拉雅南端，一年有9个月大雪封山，最厚的地方达五、六米，整个雪线有30多公里。第一个难题就是这座山，目前看起来，只有打隧道，要打6公里长的燧道，把山头的雪甩掉，如果不打隧道，在山上修路，要清除积雪，是很危险的，第二个问题是翻过山之后，山的南面是喜马拉雅南麓，森林覆盖率很高，很多的路段都是参天大树，原始森林，原始森林里由于长年累月的落叶和朽木，形成了很厚的腐植质土层，如果在这种地方修路，首先得挖掉腐殖质土层，但同时带来的山体滑坡、塌方难以避免。如果不考虑投入，这个问题也好解决，可以搞高架，在原始森林里头搭建高架路。第三个问题是泥石流、滑坡这些自然灾害。喜马拉雅南麓的降雨量相当大，降雨量大，自然造成坡体含水量高，不动它的时候，看起来好得很，但只要一挖、一动，山就失稳，大面积地一片片往下垮。以前路为什么修不通，就是因为投入不足，只好采用传统的筑路方式，使得一边修一边垮。最终路没修成，还造成一些人员伤亡。此外还有地震，墨脱地区一年可以监测到的地震大约有450次，这么高的地震频度自然而然会造成山体的失稳。所以，在墨脱修路虽说有一定的困难，但就我们目前的技术、资金力量应该是没有问题的，但为什么没修呢？这主要还是考虑到生态问题，喜马拉雅南麓这片原始森林，是十分宝贵的自然资源，有着丰富的物种和良好的生物链，如果在修路过程中操作不当，就有可能毁坏这一带整个的自然生态，造成灾难。这种灾难将波及印度、孟加拉国等喜马拉雅南麓国家。

 

墨脱公路考察。

　　2002年，国家又把墨脱公路的修建纳入了议事日程，派出得力的技术人员到墨脱，多方案优化选线，从技术、经济、环保多方论证，从五条线中选了一条线，这条线很多路段都是采用桥隧通过，也就是高架路和隧道，不破坏山体。总共112公里，预算60个亿。2003年的下半年，交通部领导到西藏和自治区领导座谈，和专家们进行沟通，会上，自治区领导提出暂缓这个项目，主要考虑的还是环保问题。我准备在今年底和专家们一起，沿着专家推荐的路线，进去再进行考察。总的说来，从中央到自治区领导，对这条路的修建，都十分重视，总想修一条技术合理、经济可行，对地质环境没有什么破坏，没有什么隐患的生态路。这个工作一直没停，一旦条件成熟，这条路一定会修，而且会修成一条在世界上都有名的生态路。

　　这些年来，西藏交通事业在中央和自治区政府的关心支持下，在全国各兄弟交通部门的帮助下，取得了一些成绩，但距离西藏社会发展要求还有差距，我们有决心，有信心，加快步伐，把西藏的公路建设和公路养护工作做得更好。