翻越昆仑山，穿越唐古拉，就进入有“世界屋脊”之称的青藏高原。

　　千百年来，由于自然条件原因，“人背畜驮”的原始交通方式极大地限制了这里的对外联系和社会经济发展。当地人民渴望发展进步，最强烈的愿望之一就是改变这种落后的交通状况。如今，这个梦想实现了。青藏铁路犹如一条“钢铁巨龙”，突破了千百年来困扰藏族同胞与外界交流的交通难题。

　　改革开放30年来，作为国家重大工程，青藏铁路不是唯一一个。三峡工程、西电东送和西气东输等重大工程，同样给国家和人民带来了无穷的社会经济效益。但青藏铁路无疑是一个极具代表性的范本，寻觅它的建设轨迹，品味它给藏区带来的崭新变化，能够帮助我们领略这样一项国家重大工程的风采。

　　“青藏铁路要修，要修到拉萨去”

　　西藏是一片浸满党中央深情的土地。

　　新中国建立后，在党中央关怀和全国人民支援下，川藏、青藏公路先后顺利开通。此后，新藏、滇藏等干线公路也陆续建成，北京到拉萨的航线开通……

　　公路、航空条件的改善，极大地促进了西藏经济社会发展，但作为中国内地唯一不通铁路的省级行政区，相对落后的交通仍然是制约西藏发展的瓶颈问题。修建一条进藏铁路，就成为党中央和西藏人民的共同期盼。

　　1973年，毛泽东主席在会见尼泊尔国王比兰德拉时说：“青藏铁路修不通，我睡不着觉。”他坚定地说：“青藏铁路要修，要修到拉萨去。”此后，选线、规划、对冻土等难题的攻关一刻也没有停止。

　　党的十一届三中全会的春风，吹开了改革开放的大幕，社会主义中国实现了一次历史性转折。

　　1983年夏，时任西藏自治区党委第一书记的阴法唐，在北戴河向邓小平专题汇报工作。在谈到修建进藏铁路的困难时，他说，中科院冰川所在风火山上设点实验，搞了许多项目，积累了许多经验。

　　邓小平问：进藏铁路走哪边好？究竟是青藏线还是滇藏线？在仔细询问青藏铁路的里程和预算后，邓小平思考良久，最后说：“看来还是走青藏线好！”

　　光阴荏苒，转眼已是世纪之交。经过改革开放20多年的飞速发展，中国的综合国力得到增强。伴随着西部大开发战略的实施，西电东送、西气东输等国家重大工程陆续上马，并都被专家认为是促进西部地区经济发展的新增长极。就在这个时候，进藏铁路再次被提上议程，成为举国上下关注的热点。

　　2006年7月9日，新华社发表党中央关心青藏铁路建设的通稿《一个世纪的伟大穿越》。文章这样写道———

　　党的十五届五中全会召开期间的（2000年）10月10日下午，江泽民来到西南组参加讨论。他向同在西南组的铁道部负责同志仔细询问进藏铁路前期准备工作情况，要求铁道部尽快上报有关材料。

　　一个月后，铁道部关于修建进藏铁路的报告摆在了江泽民的办公桌上。11月10日深夜11时，江泽民在报告上作出重要批示：修建青藏铁路是十分必要的。应该下决心尽快开工修建。这是我们进入新世纪应该作出的一个大决策，必将对包括西藏广大干部群众在内的全国各族人民带来很大的鼓舞。他要求有关部门抓紧研究，对多个方案进行分析比较，以便党中央、国务院作出正确决策。

　　随着江泽民手中的笔轻轻一落，关系中华民族长远发展、具有伟大历史意义的青藏铁路建设，从此拉开帷幕。

　　科学筑路，在地球之巅的崭新探索

　　过去，人们改善进藏交通的努力充满了悲怆。1953年修建青藏公路时，平均每修一公里就倒下一个人。为修建川藏公路，4000多名解放军官兵献出了宝贵生命。

　　2001年6月29日，青藏铁路格尔木至拉萨段开工时，当听说铁道部希望“在青藏铁路建设中，不因高原病牺牲一人”时，不止一位外国高原病专家表示“这不可能”。

　　但青藏铁路建设总指挥部坚信“事在人为”。他们坚持“先生存、再生产”，对所有参建人员严格体检，在低海拔地区“习服”适应后逐步“阶梯式”升高；严格限制作业时间和劳动强度；沿线建立144个三级医疗机构，免费发放防寒用品和抗缺氧药物，职工生病半小时内即可得到有效治疗……

　　奇迹最终出现了：施工期间，筑路全线共抢救急性高原病近千例，救治成功率100%；数十万人次的筑路大军，在高寒缺氧环境中艰苦鏖战5年，无一例因高原病死亡。

　　铁道部第一勘测设计院的专家说，青藏铁路有965公里路段铺设在海拔超过4000米以上的高海拔地区，面临的一大难题是冻土。

　　从上世纪50年代开始，铁道部科研单位就在海拔4800米的地方成立了冻土观测站，对高原冻土进行科研观测。改革开放后，又投入数千万元，围绕冻土等施工难点，展开了近80个课题的攻关，取得了一系列新成果。

　　克服冻土难题的大量新技术、新装备被运用，青藏铁路被许多专家称为冻土工程的“博物馆”：长达111公里的“片石层通风路基”、总长567公里的“以桥代路”……诸如此类，都堪称是世界奇观。

　　修建青藏铁路，还遇到一个重要挑战：穿过300多公里的三江源自然保护区和可可西里自然保护区。这些地区高寒低氧，生态环境独特、原始且敏感脆弱，一旦遭到破坏，很难再恢复。

　　为此，建设者们在自觉行动：人人签订环境保护责任书，为野生动物开辟33条迁徙通道，在4500米以上高海拔地段开展大面积草皮移植和种草试验，为产仔的藏羚羊停工让路……青藏铁路全线因环保而增加的投资达15亿元。据悉，这在我国交通建设史上还是首次。

　　2006年7月1日，青藏铁路全线通车。中共中央总书记、国家主席、中央军委主席胡锦涛专程来到格尔木出席庆祝大会，并为首趟从格尔木至拉萨的列车发车剪彩。

　　那一刻，古老的高原沸腾了……

　　“钢铁巨龙”为雪域高原送去福祉

　　三峡工程为有关地区带来了可观的经济效益，并大大改善了当地的人文社会环境；南水北调工程不仅有效缓解北京等地的用水紧张问题，也为沿线地区经济发展带来了新机遇……青藏铁路建成通车时，藏族同胞同样充满了期待。

　　今年40岁的仓决卓玛，在拉萨著名旅游景点大昭寺开了一家藏式风味餐厅。她介绍说：几年前生意最好的时候，每月也只能赚1000多元，现在一个月就能挣到7000多元。

　　帮姨妈仓决卓玛经营餐厅的藏族姑娘拉珍告诉笔者：“现在青藏铁路通车了，来往的人也多了，餐厅的生意自然就红火起来，我们打算再开两个连锁店。”

　　在青藏铁路带动下，西藏旅游业几乎是跨越式发展。一个明显的现象是，越来越多的商户放弃原来的生意，盯上了数量骤增的外地游客，转行开起了藏饰店。在拉萨举目望去，“西藏小屋”、“天湖纳木错”、“天路缘”等商铺一家连着一家。

　　安多是青藏铁路沿线的一个大站。10年前，这里还是高原上冷清的小乡镇，只有为数不多的政府办公机构和一些必不可少的服务设施。县上只有一条街道，通常只有稀稀拉拉的几个人在街上走动。

　　青藏铁路通车后的短短两年里，安多就发生了巨大变化：县城新盖了许多楼房，越来越多的藏族同胞投资建起商店、加工厂、宾馆。从火车上眺望，安多县城及周围一片欣欣向荣的景象。

　　城镇的繁荣带来了无限商机，受益的自然是普通老百姓。拉萨市堆龙德庆镇桑木村近年来建起了68家农民旅馆，去年该村303名村民人均增收3600元。紧邻拉萨火车站的柳梧村农民洛桑次仁深有感触地说：“现在村里的年轻人争相跑起了客运，出租车由原来的10多辆增加到70多辆，每天一辆车能赚200多元。”

　　“火车商机”也带动了西藏的特色产业，并成为农牧民的“摇钱树”。一些农牧民采集松茸、蘑菇、虫草等本地特产卖给游客，而西藏本地生产的矿泉水、啤酒、藏鸡蛋、袖珍西红柿等高原绿色产品，也“坐”上火车打入了北京、上海、广州等地的市场。

　　前不久，在西藏2008年上半年经济形势通报电视电话会议上，西藏自治区政府主席向巴平措说：两年来，青藏铁路不仅经受住了环保、生态等各种考验，还打通了“陕甘青藏龙形经济带”和“世界屋脊”连接东亚和南亚陆路贸易通道，正迸发出新的经济活力。

　　“清晨，我站在高高的山冈上，看到铁路修到我家乡。一条条巨龙翻山越岭，为雪域高原送来安康……”越来越多的藏族同胞正唱着为青藏铁路量身定制的《天路》之歌，沿着“金光大道”奔向幸福的明天……愿“天路”带给雪域更多吉祥！

　　愿“巨龙”造福所有藏胞！ （责编：南卡）