西藏公路建设漫谈（上）

发布时间：2004-12-16 17:00:00 金志国 中国西藏

西藏省级公路。金志国摄

　　在庆祝青藏、川藏公路通车50周年之际，我们采访了西藏交通厅公路局局长宋万贵，向他了解这两条干线公路以及西藏区内的交通状况。

　　正是金秋，西藏公路局的院子里高高的银杨树已是满树金黄，在飒飒的清风中不时有几片黄叶飘落，我们踏着铺满落叶的楼梯上到二楼，来到宋局长的办公室，宋局长一早就等在这里了，稍事寒喧，便进入采访正题。

　　宋局长说，今年是青藏、川藏两条公路通车50周年，西藏交通人这50年来，做了大量的工作，付出了艰辛的劳动，也取得了巨大的成绩。但是宣传得不够，外界对交通事业也不够了解，这是我们的遗憾。我很想借此机会，对我区的公路事业做一个介绍。

　　西藏在两路通车以前，没有一条正规的公路。青、川两路修成通车，对于西藏来说，具有划时代的意义，把西藏和内地的距离缩短了，被西藏人民称作“金桥”。这两条路修通之后，又相继修了那曲至昌都、拉萨至日喀则、拉萨至亚东等区内公路。到2004年，全区公路里程已达到41302公里，每百平方公里有3.2平方公里的公路。在70到80年代，西藏的公路里程基本上停留在22000多公里左右，在“九五”、“十五”期间，公路里程翻了将近一番。这与国家的西部大开发的战略有关，和全国人民支援西藏建设分不开。初步形成了以5条国道、14条省道、三纵两横6个通道为主的公路网络，基本上能满足西藏社会经济发展需要。但按照整个路网结构情况来看，还存在一些问题，主要一是路网结构不完善，就是说，一旦某条道路出问题，就要绕行上千公里。比如说到昌都，有南线和北线，但这两条路的支线结构不完善；第二个是西藏公路地质灾害多，主要有泥石流、山体滑坡、道路翻浆等；第三是西藏公路建设人材十分缺乏，目前国家投资大，但缺人材，制约了西藏公路建设的整体发展；第四还是投入不足，西藏自身经济来源少，每年能投入到公路建设上的资金只有两个多亿，不到三个亿。今年拿出了大约2.7亿用于公路养护。西藏不像内地，公路利用价值大，个人或企业可以投资修高速公路。我们测算过，拉萨到贡嘎机场，要修成一级公路，需要14个亿，如果是企业或个人投资，60年都收不回成本，交通量太少。所以只能靠国家投资。这一点和内地很不一样，所以，西藏交通这几年的发展，主要还是靠国家的支援。国家在这方面，给了西藏很大的倾斜，所以，我们要感谢党中央，感谢国务院对西藏交通的支持。按照目前这种发展状况，到2010年，也就是说在“十一五”末，西藏的公路里程可以达到5万公里，这里面不光是数量的增加，主要还是质量的提高。现在区内的干线公路都已经通了，但质量不高，现在5600公里的国道有2/3是等外路，接下来要做的工作，一是把国道的通行能力和抗灾能力提高。现在全区的油路只有2480公里，到“十一五”末，油路争取达到5000公里。也就是说，国道60％要达到油路水平，国道是西藏经济的主动脉，一定要提高它的承载能力。二是省道，省道是西藏区内的干线，现在全区的省道是6200公里，其中有1800公里是“断头路”（也就是两头通中间不通），现在急需打通，完善路网结构。目前，在整个省道中，只有不到1000公里的油路，要全面实现省道油路化，还有很大的难度。第三个层次是县乡公路，有的说是农村公路，主要通往农牧区，这部分公路有29000多公里，从去年开始，我们逐步改造县乡公路，提高它的抗灾能力，因为这部分公路很多处于时阻时通的状态。去年投入1500万，修了27公里的油路，在农村公路中率先实现了油路的突破。29000多公里的农村公路中，有72％属于自然路，所谓自然路，就是在那曲、阿里这样的地方，通过汽车在荒野自己碾压出的路。根据环保的要求，我们要把这些路规范起来。打起路基，不让汽车乱跑，破坏环境。其次，还要把公路沿线的资源开发出来，要标出所在位置的人文和地理状况，配合旅游业，把服务跟上。现在游客到了一个地方，不知道所在位置有些什么景观，影响了旅游效果。

宋局长纵论西藏公路。周爱明摄

　　目前，全区尚有56个乡、1742个村不通公路，要全部修通的话，还要新修近两万公里的公路，既便修成简易二级路，也需要投入大约28个亿的资金，所以，西藏交通人是任重而道远。

　　以上所讲的是西藏公路的基本情况。下面我谈谈公路养护。西藏公路局的主要工作是公路的养护和保通。目前，全区有养护工人10381人，不包括部队参加公路养护的1680人。在我们这万人养护队伍中，5600人是在岗的国家职工。平均一个人承担两公里的公路养护。全区最后一批养路工人的招收是1991年，后来再没招过。主要是缺资金，因为地方财政实行经费包干，你人头越多，用在路上的就越少。我们采取的方式是减少人员，增加机械，降低劳动强度，提高劳动效率。现在全区共有11个公路交通局，552个道班，53个养护段，3个养桥所。西藏修路难，养护一条路更难。在内地是三分建，七分养，而西藏养护的份量更大一些，要占到八分。这有三方面的原因，一是西藏地质灾害严重，二是修建时就先天不足，属于急就章，三是一些路修建时等级不高，要通过后天的养护来保证通畅。第四个原因，西藏的公路特别长，公路网络不完善，一旦中途断路，就影响全线。为了这一万多公里的道路养护，道班工人长年战斗在高海拔地区，我们有1500名养路工人生活在海拔4500米以上的地方。2003年，我们花了70万资金，对生活、工作在高海拔地区的这些养护工人进行体检，结果60％的人身体状况特差。今年又拿出了70万，对余下的700多养路工进行体检，及时治疗，对一些已不适合在高海拔地带再呆下去的职工，调到海拔较低的地方。他们75％的人有高原病，工作20年的养路工，95％的人都会出现驼背、掉牙等情况。我们的道班工人常年工作在路上，生活在路上，但连所在地区都没去过的人却是大有人在，拉萨在他们的心目中遥远而又神秘。现在有了黑色路面，道班工人的作用是不是减弱了呢，没有，相反更重要了，黑色路面每公里投入是500至800万，更要细心养护。一是经常从山上滚落石头在路面上，这要及时清理，不及时清理，被汽车碾压，对路面的破坏很大。二是要及时排除路面积水，水是路面的大敌。三是汽车行驶速度加快，很多路段没有城镇村庄，发生车祸，需要道班工人救助，另外遇到自然灾害造成道路涌堵要及时清畅，否则快速路的优势就显示不出来。

交通部长张春贤观看两路通车展览。金志国摄

　　谈到公路的科技含量，我们已经起步了，一是桥梁管理系统，全区有13206座桥，其价值超过100个亿，我们将每座桥的通载、质地、修建时间都录入了计算机，到什么时候某座桥将出现什么问题，需要采取什么措施，计算机会自动提示，这套管理系统有很高的科技含量。另外还花了600万元，将道路的自然属性和地理属性编入数据库，随时可以查找。每半年还要更新一次资料，做成一个动态的数据库。在这个数据库，我们自行开发了公路管理信息化系统，其中包括公文处理系统、统计报表系统、历史资料查询系统和强行保通支持系统。2003年8月8号，部领导和兄弟省区交通同行到西藏考察工作，看了我们这个系统以后给予了高度评价。我们计划再用3年的时间，把整个数据库全部完善起来，完成交通局之间的局域网，实现办公自动化。以前昌都、阿里给我们报一份资料最少要7天时间，耗费人力物力。另外有些路段没有手机信号，出了问题或发生重大突发事件也不能及时报告。全区每年在路上由于救治不及时而死亡的人数大约在450人左右。我们搞信息化建设，不仅是为了把自然灾害造成的损失最大限度地降低，也不仅仅只是为了修路，更重要的是为了和我们西藏的整个改革开放和国家的西部大开发的总体形势相适应，以人为本，为社会服务。

（未完待续）