“还记得30多年前青藏公路黑色化的时候，由于条件简陋，我们300人的队伍一年只能施工五六公里，如今的机械化设备一天就能铺5公里的油路……”

　　西藏天路建筑工业集团有限公司总经理舒成高坐在记者对面侃侃而谈，工作30多年来，所有与青藏公路有关的记忆，对他而言都记忆犹新，好像昨天才发生的事。

　　作为西藏第一家产业集团，西藏天路的前身可以追溯到1959年的西藏公路局工程处，诞生于民主改革后的新西藏，曾在平息叛乱和民主改革中建功，更在西藏路网的建设和完善中立业，如今已成为西藏建筑工业领域的“航母级”领航企业。时至今日，在跨越半个世纪的历程中，天路公司不仅参与了历次青藏、川藏公路的整治和改建工程，更经历了西藏公路交通事业由计划经济迈向市场经济的历史性跨越，见证了西藏立体化交通网络的日渐成型。

　　“青藏公路刚修通时，桥涵大多都是临时搭建的，为此天路公司的前身——西藏公路局工程处成立初期，就重点对青藏、川藏公路全线的危桥进行了加固维护，对不符合大吨位载重要求的木质桥涵进行了改建。”舒成高回忆说，由于当年只有翻斗车和东方红推土机等工程机械，为了在短暂的夏季把工程抢出来，工人们甚至在夜晚点上蜡烛，在烛光下保证24小时不间断作业。

　　为进一步改善青藏公路的通行条件，1973年，国务院决定将青藏公路改为沥青路面。1978年，西藏公路局工程处着手实施拉萨到安多的黑色路面铺筑工作，在高寒地区铺设沥青路面当时在我国尚没有成熟的经验可供借鉴，一切都得靠自己摸索。

　　“那时候是简易的沥青浅贯式路面，工人在路基两侧拿着铁锹等着，沥青洒布车一过，大家要趁热尽快把身边的碎石料撒在沥青上，再由压路机反复碾压，非常辛苦。”舒成高告诉记者，由于当时缺乏设备和技术人员，工作大都靠人力完成，不仅功效低，而且劳动强度非常大，施工一开始就不能停，必须一口气干完，一天下来累得吃饭时连碗都端不住。“有时还会因为加热设备故障，导致沥青爆管被烫伤。”被滚烫的沥青附着后，必须先拿酥油降温，再用柴油稀释，最后用汽油清洗，疼痛自然少不了，留下累累伤痕更是在所难免。舒成高还告诉记者，由于当时没有足够的碎石设备，工人们用榔头砸出了全线几乎90%的石料，并且都是利用休息时间，坐在地上完成的。

　　从1978年开始，拉萨至安多451公路的黑色化工程一直到1985年才完工，但也正是在这一时期，西藏公路局工程处开始积累宝贵的高原黑色路面铺设经验。

　　“西藏特殊的气候条件会加速沥青路面韧性黏性降低，减少对石料的黏结力和抓附力，最终使路面发脆开裂提前老化，无法承载车辆通行。”舒成高向记者解释道，由于西藏日夜温差大、海拔高、紫外线强，内地广泛采用的重交沥青达不到西藏特殊气候条件下的应用要求，必须使用改性沥青，增强耐用性，与此同时不仅成本增加了30%，对施工中的温度、碾压也有了更高的要求。

　　青藏公路平均海拔超过4000米，一天之内可能遭遇阴晴雨雪等各种天气，这也使道路施工过程中必须应对许多不可抗拒的自然因素。舒成高说，筑路过程中的原料加热、搅拌、摊铺、碾压，就好比自行车链条，整体性非常强，只要有一个环节出问题，整个过程就“断”了，必须停下来。“藏北草原十里不同天，但料场和施工场地可能相距30公里，要应对前后场的不同天气，使原料在运输过程中保持一定温度，控制难度很大。”舒成高表示，一场突然而至的冰雹或者大雨，就有可能让刚刚铺设的沥青迅速降温，达不到碾压标准，无法达到规定的平整度，只能将其切掉，重新再来。

　　长期以来，青藏公路承担着进出藏80%的货运任务。为了不断适应西藏的发展和运输量的增长，国家先后进行两次改建和三次整治工程，青藏公路的质量要求和等级标准不断提升，从最早通车时的土路成为如今的国家二级公路干线。正在这一过程中，舒成高从一名普通员工成长为高级工程师，西藏天路及其前身也先后以国有工程队、国有企业施工单位、市场主体等不同身份参建了各项整治工程，使其逐渐成为高海拔地区筑路经验最丰富的地方企业。

　　舒成高介绍说，1999年西藏天路上市融资后，一部分定向资金专门用于机械化设备的升级和改造，不仅大大提高了生产效率，提高了施工水平，更使工人从繁重的劳动中解脱了出来。截至目前，西藏天路共参与修建了西藏70%以上的公路和桥梁。特别是上市15年来，承担了100多项公路工程项目，交验工程合格率达100%，优质工程达85%以上，其中不乏青藏铁路、雅鲁藏布江大桥和柳梧大桥等重点工程。

　　如今，无论你来自哪里，只要踏上这片离天空最近的土地，脚下便有一条“天路”。

　　(责编：央金)