2006年7月1日，巍巍昆仑、茫茫雪山见证了人类历史上的一个伟大时刻，世界上海拔最高、穿越冻土路段最长的铁路——青藏铁路全线运营通车。

　　五年后的今天，青藏铁路冻土区段线路稳定、运输效率不断提升以及铁路沿线生态环境并未受到影响等一系列事实进一步证明：中国人不仅能建好青藏铁路，而且也能管好用好这条铁路。

　　早在1919年完成的《建国方略》中，孙中山就提出了建设拉萨至兰州、拉萨至成都等铁路的宏伟设想。然而，凋敝的国力、动荡的时局，注定了这一蓝图无法实现。

　　新中国诞生后，党和政府从未放弃过“铁路进藏”的梦想。

　　1958年9月，青藏铁路西宁至格尔木段开工，同时格尔木至拉萨段开始大规模勘测。然而，由于三年自然灾害，国家难以承受如此大规模的工程，再加上冻土、缺氧等工程难题一时无法攻克，1961年3月，青藏铁路工程被迫下马。

　　1974年3月，青藏铁路再次上马。铁道兵第七师、第十师6．2万名指战员再上高原。经过5年艰苦奋战，1979年青藏铁路西宁至格尔木段铺通，并于1984年正式投运。

　　2001年6月29日，经过充分酝酿和准备，青藏铁路格尔木至拉萨段建设工程在格尔木和拉萨同时开工，十万名青藏铁路建设者挑战生命极限，依靠智慧与勇气，破解了多年冻土、高寒缺氧和生态脆弱三大世界难题，将无数奇迹定格在青藏高原。

　　2006年7月1日，青藏铁路全线开通运营。美国旅行家保罗泰鲁“有昆仑山脉在，铁路就永远到不了拉萨”的预言彻底被中国铁路人击破。

　　今天，青藏铁路已安全运营5年多。

　　“从运营5年的状况看，青藏铁路冻土区段路基没有大的变化，基本保持稳定状态。”青藏铁路公司玉峰铁路维护公司经理王志伟说。

　　王志伟告诉记者，在青藏铁路长达550多公里长的多年冻土地段，科研人员采用片石气冷、碎石护坡、以桥代路、热棒降温等多种工程措施解决了冻土沉降这一难题。而青藏铁路堪称冻土工程的“博物馆”，长达111公里的“片石层通风路基”、总长567公里的“以桥代路”都称得上世界奇观。

　　“全线通车运营5年来，青藏铁路累计运送进出藏旅客4100多万人次，运送货物1．8亿吨。”青藏铁路公司副总经理苗肖华说，目前，青藏铁路冻土区段旅客列车运行时速可达100公里，这是目前世界冻土铁路时速之最。

　　统计数据显示，青藏铁路通车后的2006年至2010年，青海省GDP由641．05亿元增长到1342亿元，西藏自治区GDP由342．19亿元增长到507．46亿元，年均保持在10％以上，青藏铁路日益成为推动青藏高原经济发展的强力“引擎”。

　　与此同时，青藏铁路通车5年以来，没有对青藏高原生态、藏羚羊等野生动物的觅食、迁徙和繁衍造成影响。

　　“为了维护铁路沿线原生态系统，最大限度地保证野生动物正常活动，我们在青藏铁路建设和运营过程中，始终遵循环保优先的理念。”苗肖华对记者说，青藏铁路建设珍爱高原一花一木，环保项目投资大约15亿元。

　　苗肖华介绍，目前，青藏铁路沿线绿化长度已达675公里，绿化面积约560万平方米，占总里程的31％，称得上是一条名副其实的“绿色天路”。

　　“全长1956公里的青藏铁路的建成和安全运营，打破了西部特别是青藏地区经济发展的长期'桎梏'，同时也勾画出了我国西部交通新格局。”苗肖华说，以雪域高原大动脉为纽带，未来5年青藏铁路公司铁路规划里程达到3619公里，营业里程将达到5616公里。

　　未来五年，围绕青藏铁路枢纽，兰新第二双线、拉萨至日喀则、格尔木至敦煌、格尔木至库尔勒铁路建设以及西宁客站及枢纽改造全面完工，同时，关角新隧道将贯通并实现西格全线双线电化运营。

　　届时，青藏铁路将发展成为“东接成昆、南连西藏、西达新疆、北上敦煌”的西部铁路枢纽，形成大能力的运输通道，为国家西部大开发战略的顺利实施和青藏两省区特色优势产业提供不竭的动力支撑。

　　回望百年，从《建国方略》构想到青藏公路、青藏铁路建成通车，青藏高原实现了从牦牛运输到青藏公路上绵延千里的大卡车，再到今天“天路”上火车飞驰的大跨越，承载着无数华夏人的梦想与心血的“进藏铁路”已日益成为青藏高原经济社会发展的强力“引擎”。

（责编：丁丁）